Železniční doprava

Náš komentář k likvidačnímu materiálu MD

1.12.2011 Praha

Před několika dny jsme na železničních stránkách K-report ke svému úžasu spatřili absolutně úpadkový materiál, který pokud je pravdivý, tak prozrazuje, že ministerstvo dopravy se chystá ke konečné fázi likvidace českých lokálek. Nechce se nám vůbec věřit, že by něco tak hluboce nepromyšleného a notabene zcela nezákonného mohlo jako produkt ministerstva dojít až do fáze realizace. Lhůta k projednání do 9. prosince je neobyčejně krátká (14 dnů). K názoru byly vyzvány kraje a Hospodářská komora ČR, naopak dopravci a provozovatelé drah byli opomenuti…

Pravidla převodu vybraných železničních drah v majetku státu (ve správě SŽDC, s.o.) na nové nabyvatele

Úvod

Železniční tratě v České republice dlouhodobě trpí nedostatkem finančních prostředků na jejich údržbu a modernizace, daným především omezenými možnostmi státního rozpočtu. Vyjma státního rozpočtu (vč. prostředků z evropských fondů, a to buď přímo z kapitoly 327 – Ministerstvo dopravy, nebo prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury – dále jen SFDI) jsou jediným dalším zdrojem příjmů státní organizace Správa železniční dopravní cesty (dále jen SŽDC) platby dopravců za použití infrastruktury.

Aby SŽDC zabránila (nebo alespoň omezila) dalšímu chátrání infrastruktury, musí nutně hledat možnosti úspor. Jednou z oblastí, kde je možné úspor dosáhnout, je zrušení tratí s minimálním objemem provozovaných dopravních výkonů. Tyto tratě přinášejí zanedbatelné tržby (platby dopravců za jejich použití), zatímco náklady spojené s jejich provozováním a údržbou zatěžují hospodaření SŽDC.

Komentář - připomínky:

Účelově ovšem není nijak vyčísleno, že tyto tratě vzhledem k celkovému objemu financí představují zanedbatelné náklady. Jejich zrušení naprosto neřeší problém podudržovanosti české železniční sítě, nehledě na to, že stát se může těchto tratí zbavit, aniž by je rušil, což autor hned v úvodu nezmiňuje. Je zřejmé, že prvořadým zájmem je rušení tratí, teprve druhořadé jsou případné úspory.

Převod drah z majetku státu

Ministerstvo dopravy v průběhu druhé poloviny roku 2010 zahájilo proces posouzení nezbytnosti provozování málo využívaných drah s následnou možností rušení těch tratí, na kterých není předpokládán do budoucna výrazný provoz drážní dopravy. Na jednáních s jednotlivými kraji a Správou železniční dopravní cesty, státní organizací, (dále jen „SŽDC“) byly identifikovány tratě, na kterých kraje nemají dlouhodobě zájem na provozování drážní dopravy v jimi zajišťované dopravní obslužnosti.

Komentář - připomínky:

„Identifikace“ tratí k rušení vypadala v praxi tak, že kraje byly do rušení objednávky vlaků tlačeny ze strany ministerstva metodami mafiánského typu, např. „jestli chcete nové soupravy, potom musíte neobjednat dopravu na trati XY“

V závěru roku 2010 pak byla u 11 vytipovaných tratí zahájena správní řízení o zrušení dráhy. Protože se v průběhu předmětných správních řízení ukázal značný nesouhlas obcí a dalších subjektů (mj. dopravců a některých krajů) s rušením jednotlivých drah, bylo 9 z těchto správních řízení přerušeno.

Průběh dosavadních správních řízení o zrušení dráhy ukázal zájem obcí nebo jiných subjektů o nabytí vlastnictví dráhy a zajištění provozování dráhy a drážní dopravy ve vlastní režii, což pro tyto subjekty představuje akceptovatelnější řešení než zrušení dráhy. Před pokračováním v již zahájených řízeních a před eventuálním zahájením řízení o zrušení dráhy v případě dalších železničních drah se jeví proto jako vhodné přednostně prověřit možnost převodu vlastnictví dráhy na jiný právní subjekt, který bude ochoten i nadále dráhu provozovat, a teprve v případě nezájmu o převedení vlastnictví dráhy ve správním řízení rozhodnout o jejím zrušení. S ohledem na riziko poskytování nedovolené veřejné podpory byly ve spolupráci s Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže identifikovány dvě doporučené možnosti převodu majetku ze strany SŽDC na kraje, obce či soukromé společnosti, a to převod majetku za cenu zjištěnou znalcem, nebo za cenu vzešlou z procesu zjišťování a výběru zájemce o koupi majetku (dále jen výběrové řízení). V jiných případech by mohli jiní potenciální uchazeči proti použitému způsobu podat stížnost a nebyl by vyloučen vznik nedovolené veřejné podpory.

Na základě shora uvedeného se u jednotlivých tratí navrhuje před zahájením správních řízení o zrušení příslušné dráhy (případně před pokračováním, v již zahájených řízeních) provést transparentní výběrové řízení na převod vlastnictví dráhy. Kriteriem výběru nového vlastníka dráhy se navrhuje nabídková cena. U konkrétních tratí bude zjištěna cena dle cenových předpisů a v této výši bude stanovena základna, která bude minimální cenou pro vyhlášenou veřejnou soutěž. S ohledem na další využívání předmětných drah se navrhuje, v případě projevení zájmu a předložení cenové nabídky na odkoupení konkrétní dráhy, předložit Vládě ČR k odsouhlasení návrh k prodeji dráhy subjektu, který předloží nejvýhodnější nabídku. Při prodeji za cenu, která bude stanovena na základě výběrového řízení, nehrozí riziko vyplývající z poskytnutí nedovolené podpory. Pokud se ve výběrovém řízení nenajde žádný zájemce o převedení vlastnictví dráhy, SŽDC následně podá k Ministerstvu dopravy žádost o zrušení dráhy.

Komentář - připomínky:

Nabízí se několik možností, jak na prodeji dráhy vydělat:

- Koupit ji kvůli pozemkům, sám o sobě je drážní pozemek úzký, avšak jeho nabytí může otevřít cestu ke scelení jiných pozemků s „developerským“ potenciálem.

- Koupit ji kvůli šrotu – samy o sobě kolejnice představují značnou hmotnost, pokud se k tomu ještě přidá nějaký ocelový most, potom je velmi slušný „vývar“ zajištěn. Vlastnická společnost po vytěžení materiálu může být v klidu zkrachována, kontaminované podloží a dřevěně pražce coby nebezpečný odpad tak dostane stát či obce zpět jako „dáreček“.

- „Rekultivace“. To je velmi snadná cesta k výdělku, např. „rekultivace“ železničních zářezů zavezením stavebním odpadem. Uložení jednoho kubického metru stavebního odpadu stojí řádově několik set Kč, vhodně trasovaná dráha v terénu může mít objem zářezů řádově několik set tisíc kubických metrů. Příjezd je zajištěn snadno a rychle po štěrkovém podkladu zrušené koleje, tj. po vlastním pozemku.

Žádný subjekt, který bude mít zájem o regulérní železniční provoz, nemůže nikdy finančně přeplatit spekulanty, kteří budou kupovat dráhy k výše popsanému účelu. Je to praktický konec nadějí na to, že by si dráhu koupil kdokoliv jiný než spekulanti se šrotem, pozemky nebo s odpady. Ideálně se vším dohromady.

Stát vlastní dopravní infrastrukturu za účelem služby občanům. Pokud stát neumí s infrastrukturou hospodařit tak, aby dál sloužila svému účelu, tak tím nevzniká právo se zbytky této dopravní infrastruktury zašmelit.

V případě tratí, na kterých by měl některý z dopravců provozujících nákladní dopravu zájem o provozování drážní dopravy na celé dráze, se navrhuje změnit kategorii dráhy na vlečku. Provozovatelem dráhy by nadále zůstala SŽDC a dopravce by hradil veškeré náklady související s provozováním dráhy.

Komentář - připomínky:

Státu nestačí zlikvidovat nepravidelně provozované tratě, ale nově hodlá likvidovat i tratě, sloužící jen nákladní dopravě. Doslova gaunerským způsobem je vyloučená možnost, že by si někdo vzal trať do symbolického nájmu a zajišťoval na ní provoz ve vlastní režii a na vlastní náklady (tj. stát by taková trať nestála vůbec nic). Tím by totiž mohlo dojít k tomu, že by dráha přežila. Cílem je vyměřit likvidační výši nájmu ze strany SŽDC, kterou zjevně žádný dopravce nemůže zaplatit – již dnes jsou jako náklady na údržbu tratí vykazované řádově milionové částky, přičemž reálná hodnota provedené „údržby“ dosahuje pouhých zlomků těchto hodnot.

Pronájem drah

Vedle převodu vlastnictví na třetí osobu byla také posuzována možnost ponechat dráhu ve vlastnictví státu s právem hospodaření SŽDC a smluvně převést na jiný právní subjekt pouze provozování dráhy. Soukromý provozovatel dráhy by ve svém důsledku měl dráhu ve svém nájmu a za využívání dráhy by platil SŽDC nájemné.

Pronájem dráhy však v zásadě neřeší úsporu finančních prostředků státního rozpočtu, protože SŽDC by i nadále musela zajistit finanční prostředky na údržbu a opravu pronajaté dráhy. Stěží lze předpokládat, že by se našel nájemce, který by nabídl nájemné v takové výši, které by pokrylo náklady na provádění údržby, opravy popř. investic do konkrétní dráhy. Po ukončení nájemní smlouvy by se navíc SŽDC ocitlo ve vztahu k málo používaným tratím ve stejné situaci jako nyní.

Komentář - připomínky:

Je až absurdní, že zatímco v předchozím odstavci je konstatováno, že „dopravce by hradil veškeré náklady spojené s provozováním dráhy“, tak jedním dechem je v další kapitole totéž popřeno: „Stěží lze předpokládat, že by se našel nájemce, který by nabídl nájemné v takové výši, které by pokrylo náklady na provádění údržby, opravy popř. investic do konkrétní dráhy.“

Mezi pojmem „dopravce“ a „nájemce“ prakticky není rozdíl, protože lze očekávat, že do nájmu by si trať mohl vzít právě ten subjekt, který by ji využíval k dopravě, tj. „dopravce“. I kdyby šlo formálně o dva subjekty, stejně by byl finančním břemenem zatížený v důsledku ten, kdo by dráhu využíval jako zákazník (protože „dopravce“ by musel zmíněnou cenu za služby SŽDC promítnout do ceny přepravovaného zboží a vyplácet ji SŽDC buď přímo, nebo přes „nájemce“ dráhy, pokud by šlo o dva subjekty). Tím je prakticky potvrzena pravdivost předchozího komentáře.

Dotace SFDI

V souladu s § 2 odst. 1 písm. c) zákona č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury, může SFDI poskytnout finanční prostředky na údržbu, opravu popř. investice dráhy celostátní nebo drah regionálních. Na poskytnutí finančních prostředků není právní nárok a nemá vliv, zda majetek příslušné dráhy celostátní nebo drah regionálních je ve vlastnictví státu nebo jiného subjektu. Na druhou stranu je však třeba dbát hlediska rovného a nediskriminačního přístupu ke všem subjektům.

S ohledem na nutnost finančních úspor souvisejících s řešením nevyužívaných nebo málo využívaných drah se jeví jako potřebné nalézt model řešení, při kterém by novému vlastníku dráhy nebyly ze stanovených důvodů poskytovány finanční prostředky na jejich údržbu a opravy ze SFDI. Vzhledem ke skutečnosti, že za normálních podmínek stát nemá zájem vkládat finanční prostředky do drah mimo vlastnictví státu (a to proč, pokud zajišťují služby ve veřejném zájmu, např. pro turisty?), na kterých není zajišťována dopravní obslužnost (co je dopravní obslužnost?), jeví se jako nejvhodnější řešení vázat poskytování finančních prostředků na údržbu a opravu u drah, které nejsou ve vlastnictví státu, na zajišťování dopravní obslužnosti ze strany státu nebo krajů, nikoli však obcí. (naprosto otevřená výzva k diskriminaci, jedná se také o veřejnoprávní subjekt!) Aby se předešlo situacím, kdy stát nebo kraj na uvedené trati objedná pouze nahodilé vlaky (autor textu zjevně není schopen definovat, co je to „nahodilý vlak“) nebo časově omezený rozsah dopravních služeb (např. spoje pouze o prázdninových víkendech) (Jakým právem tomu bránit? Každý si snad má právo objednat rozsah služeb podle své potřeby! Od toho mají obce a kraje mandát voličů!), musí být poskytování finančních prostředků na údržbu a opravu u drah vázáno na celoroční zajišťování dopravní obslužnosti alespoň v předem stanoveném minimálním rozsahu. Jako vhodné kritérium se jeví zajišťování dopravní obslužnosti po celé délce dráhy v rozsahu nejméně dvou párů vlaků denně. Při využití uvedeného kritéria je zřejmý zájem státu nebo kraje na zapojení uvedené dráhy do jím zajišťovaného systému dopravní obslužnosti. Předejde se tak možným snahám nových subjektů prosadit si u krajů nebo u státu účelově minimalistickou objednávku veřejných služeb na dané dráze a tím zapříčinit vznik práva žádat o poskytování finančních prostředků na údržbu, opravu popř. investice ze SFDI. Případné námitky nových subjektů, že SŽDC využívá finanční prostředky poskytované ze SFDI i na údržbu a opravu některých drah, na kterých není zajišťována dopravní obslužnost ze strany státu nebo krajů, lze obecně zdůvodnit tím, že ve vztahu k SŽDC se jedná o majetek státu, který je povinen se o svůj majetek řádně starat a činit opatření, aby se zamezilo jeho znehodnocování. (otevřený návod na zdůvodnění diskriminace) Současně je potřeba konstatovat, že některé málo využívané tratě si stát ponechat musí, neboť tvoří odklonové trasy pro případ uzavírky tratí sousedních.

Podmínku určitého minimálního využití tratí je potřeba chápat z pohledu efektivnosti vynakládání veřejných prostředků. Je zřejmé, že financování málo využívaných tratí (vyjma výše uvedených tratí ve vlastnictví státu) není při omezeném objemu disponibilních prostředků akceptovatelné.

Komentář - připomínky:

Toto je otevřená deklarace zájmu o likvidaci i těch tratí, které jsou zatížené velmi silným víkendovým turistickým provozem, např. horská trať do Moldavy s objemem přepravy stovek či dokonce přes tisíc cestujících během víkendů.

Závěr

S ohledem na výše uvedené se navrhuje realizovat prodej málo využívaných drah dle následujících pravidel:

1)Nerentabilní železniční dráhy budou nabídnuty k prodeji v rámci výběrového řízení, přičemž jako základní bude stanovena cena ve výši ceny zjištěné dle cenových předpisů;

2)Pokud neprojeví o dráhu nikdo zájem, bude zahájeno správní řízení ke zrušení dráhy;

3)Pokud bude v rámci výběrového řízení vybrán zájemce o koupi dráhy, bude prodej předložen vládě ČR k odsouhlasení;

4)V případě prodeje dráhy novému nabyvateli bude omezena možnost získat dotace ze SFDI pouze na ty případy, kdy bude na předmětné dráze zajišťována dopravní obslužnost na základě objednávky státu nebo krajů po celé délce dráhy v rozsahu nejméně dvou párů vlaků denně. Za splnění této podmínky bude výše dotace vypočítána dle kalkulačního vzorce, který bude každoročně reflektovat na aktuální provoz konkrétní tratě.

Komentář závěrem a resumé:

Dokument zcela pregnantně definuje zájem na úplnou likvidaci cca. třetiny regionálních drah v ČR, a to kombinací diskriminačních opatření, kdy státní subjekt SŽDC

- Sám dráhu provozovat nebude

- Prodat dráhu může pouze za sumu, kterou je pro jakéhokoliv seriózního dopravce nemožné zaplatit

- Provozovat dráhu může pouze SŽDC jako vlečku na účet dopravce, přičemž se otevřeně počítá s tím, že výše tohoto účtu bude taková, že se ji žádnému subjektu nevyplatí investovat.

- Provozovat dráhu sám na vlastní účet za symbolický nájem si žádný subjekt nemůže dovolit, protože mu to pravidla neumožní

- Kdyby náhodou objednával dopravu na odkoupené dráze někdo jiný než kraje a stát, bude otevřeně diskriminovaný tím, že na rozdíl od státního podniku SŽDC nemá nárok na žádné dotace. Podmínka alespoň dvou vlaků denně je další otevřenou diskriminací, protože dráhy, kde jsou objednávány alespoň 2 vlaky denně, nenabízí stát vůbec k prodeji. K prodeji jsou tak k dispozici pouze ty tratě, kde je předem možnost dotací vyloučena.

A ZÁVĚREM JEŠTĚ JEDNA ZÁSADNÍ PŘIPOMÍNKA:

Prodej má být za odhadní cenu, metodika odhadu není specifikována a současně není řečeno, že součástí prodeje a odhadní ceny je břemeno udržení liniové stavby, případně veřejné dopravy pro toho kdo nakupuje a takto, tedy bez břemene, je pravděpodobně kalkulována minimální prodejní nabídková cena: prodávám standardní nemovitost bez závazků... Dále je jasně uvedeno, že se neuvažuje resp. je jasně odmítána pro celky nižší než kraj = obce a jejich svazky, jiné subjekty - závazná garance participace státu na nákladech provozu dopravní cesty i za situace, že by tato závazná garance a částka byla nižší než jakou stát poskytuje na úhradu ztráty u železniční sítě, která mu nadále patří. Vzhledem k tomu, že dopravní obslužnost veřejnou železniční dopravou se nedá realizovat bez dotace a zde s dotací na infrastrukturu stát nepočítá a nepočítá ani s břemenem udržení liniové stavby, případně provozu železniční cesty, je zcela jasné, že cílem je pouze likvidace regionální železniční sítě. Nejlepší nabídku může dát pouze kupec, který nepočítá s nákupem regionální tratě pro železniční provoz tedy se zachováním železniční dopravní cesty, ale předpokládá užití liniové stavby k jiným - jednoznačně komerčně ziskovým tedy účelům nedopravním. Touto cestou budou prodány atraktivní pozemky regionálních tratí k jiným účelům, ale nikdy ne k provozu železniční dopravní cesty. Současně tento způsob prodeje jasně zamezí prodeji těchto liniových staveb k provozování železnice, protože za podmínek uvedených nelze železniční cestu provozovat. Tratě tedy nebudou prodány jako železniční sít a druhým navrhovaným řešením je v tomto případě ekologická likvidace sítě neprodané na náklady státu, tato likvidace bude pravděpodobně nákladnější než odhadní cena, za kterou trať nebylo reálné prodat pro účely železničního provozu a současně bude nákladnější, než pokud by tato investice byla použita na uvedení tratě do normovaného stavu. Tedy cíleně zlikvidovat, komerčně prodat a investovat ne do zajištění provozu bezúplatným převodem, ale investovat veřejné prostředky pouze do případné likvidace dopravní cesty.

Celý tento pochybný materiál, jeho celková stylistika, způsob tvorby slovosledu a použité obraty nápadně připomínají dobře známý styl psaní zaměstnanců odboru strategie SŽDC. Ti jej pravděpodobně na Ministerstvo dopravy podstrčili coby hotovou věc v domnění, že bude hladce přejat a nenápadně projde schvalovacím procesem. Ptám se: Je opravdu nutné si nechat naší hezkou zem plenit hrstkou vychytralých a bezohledných zaměstnanců?

Mgr. Bohumil Augusta, MBA, v.r.

ředitel železniční společnosti

a provozovatel dráhy

KŽC Doprava, s.r.o.

776 628 728 / bohumil.augusta@kzc.cz